21世纪经济报道联合海丝研究院，对“一带一路”沿线重点港口进行系列深度采访、调研、报道，重点在分析老牌国际港口的发展历程与运营经验、国际贸易往来情况，发现“一带一路”中的“蓝色经济通道”如何打造，整体把握我国企业对“一带一路”沿线港口码头及物流基础设施项目的投资力度和运营情况。
**期，我们调研了“印度洋明珠”科伦坡港(Colombo)。第二期，我们的记者奔赴马来西亚，深入探访了马来西亚**大港巴生港(Port Klang)的状况，并实地查看了已于2016年奠基、由中国企业作为重要参与者的皇京港项目，这也是中马“一带一路”合作的重点项目之一。

位于马六甲海峡东北岸的巴生港是马来西亚*大、*繁忙的港口，也是东南亚第二大港。坐拥优越的地理位置，巴生港约65%的货物都为中转货物，约35%的货物则服务本地市场。
巴生港口目前是世界第12大集装箱港口，跻身前十是其长久以来的发展远景。2016年，巴生港上升至第11位，但其2017年集装箱吞吐量下跌超过8%，又退回原地。Ocean Alliance和THE Alliance两大航运联盟更改航线布局使巴生港遭到重创，其超过一半的亚洲--欧洲货运被转移至新加坡港(Singapore)。
作为扼守马六甲海峡的转运枢纽，巴生港面临着来自新加坡港、马来西亚南部柔佛州的丹戎帕拉帕斯港(Tanjung Pelepas)的激烈竞争。2017年4月1日航运联盟重组运营以来，东南亚枢纽港格局发生变化，巴生港首当其冲。2017年，巴生港处理的中转货量从2016年的约906万标箱下降至约764万标箱，同比减少约15%。“随着新的全球航运联盟的形成，我们本来一些*有影响力的客户不断进行收购和兼并，这给我们带来了一定压力。”Ruben表示。
新航运联盟由巴生港转向新加坡港，与Ocean Alliance领军者、全球第三大集装箱航运公司达飞集团不无关系。2016年，达飞收购了新加坡航运公司东方海皇，(NOL)并宣布与新加坡国际港务集团合作，合资经营四个大型码头泊位，占股49%。为支持合作伙伴，达飞集团不仅将亚洲总部从香港(Hong Kong)迁至新加坡，还决定把在巴生港三分之一的货运量即 100万标箱货物移至新加坡港。
如今，航运供应链的整合进一步加速，国际航运巨头正在通过收购码头、物流公司等方式向产业链上下游延伸。前马来西亚交通部长江作汉在接受21世纪经济报道记者采访时称，巴生港应加强与航运公司的合作，让具有影响力的航运公司入股港口、投资泊位。
航线迁移让人意识到，议价能力日益增强的航运公司给中转业务带来诸多不确定性。港口必须设法增加进出口货物，发展本地的制造业。江作汉告诉记者，目前巴生港的货运量三分之一为进出口货物，三分之二是中转货物，而理想状态是各占一半。增加进出口货物量，就需要建设大规模的自贸区。“如果我们有足够的本地货物，船一定会来，同时也能带动中转业务。”
在加厘岛(Carey Island)开发第三个深水港，也成为巴生港摆脱危机、面向未来的重要布局。北港和西港的集装箱吞吐量预计将于2025年饱和，新港口将拥有3000万标箱处理量，高于北港和西港目前容量的总和。该项目旨在打造一个占地100平方公里的综合海港城市，包括工业园区和自由贸易区、商业地产和住宅，预计总投资达2000亿林吉特。
据悉，该项目可行性研究将于今年年底启动，需要至少一年时间完成，由巴生港务局负责。报告完成后，将提交马来西亚内阁以决定是否实施，并以公开招标方式授予私人公司开发运营。MMC集团*早提交了规划方案，有意参与该项目的投资开发。
巴生港也将发展前景寄希望于数字自贸区的建设。马来西亚政府与阿里巴巴在吉隆坡国际机场设立的**数字自由贸易区已于去年启动。“我们目前正在与政府合作推动这一计划，与政府机构、进出口商、服务提供商等相关者进行沟通，看看有哪些地方还需要完善。” 巴生港务局总经理Captain K. Subramaniam在接受21世纪经济报道记者采访时称。数字自贸区在巴生港落地后，有望带动中小企业的出口，从而提高货运量。

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