新冠疫情爆发以及各类制造企业的持续关闭严重影响着亚洲集装箱航运需求。在当前运价低迷的时期，集装箱承运人计划在亚欧航线和跨太平洋航线的返程航班上优先回收空箱，所以航线上货主面临集装箱设备短缺。 新冠**究竟在多大程度上限制了全世界*重要的贸易引擎——中国的货物流量？波士顿的大数据公司CargoMetric现在为我们提供了实时答案。 CargoMetrics公司在过去十年中积累并分析船舶航行数据、识别路径并开发定量预测算法。现在，它正运用自身成果分析中国目前事态。 该公司*新公布的数据为中国春节后发生的事提供新线索。为更好地解读相关数据，FreightW*es采访了CargoMetrics **执行官斯科特·博尔戈森和交易信号与数据产品主管丹·布鲁特拉格。
1.中国进口“自由落体” 布鲁特拉格说：“这些数据包括了能源、干散货、集装箱运输和其他运输活动。我们的模型主要基于船只的净运输量。净运输量是在货物装船或卸下船当天更新统计的。” 当被问及净运输量统计是否基于船舶自动识别系统（AIS）信号——包括反映船舶满载、装载或空载的船舶吃水水平——还是基于算法时，博尔戈森回答说：“都是。我们每天接受超过10亿个AIS信号；并且在无法确定吃水信息时，我们能凭借10年的时间点数据，进行基准测试，反推出算法逻辑。” 博尔戈森表示，CargoMetrics数据表明，中国进口量“完全处于自由落体”。 2月7日后，中国进口量开始急剧下降，直至2月17日，即CargoMetrics提供的*新指数当天，下降仍在增速。 2月7日至2月17日间，该指数下跌了27%。当被问及如何细分行业时，布鲁特拉格解释说：“主要市场为干散货市场，主要是铁矿石和煤炭；其次是能源市场。实际上，进口集装箱卸货量略有上升。干散货进口量与春节前一个月比下降约40%。” 2.中国出口数据“不好看” 2月下旬，博尔戈森说：“与进口相比，中国出口虽未出现断崖式暴跌，但趋势变动“并不好看”，且与历史数据背道而驰。通常，春节后两周左右，出口量转为正值。今年，数据一直在下降。集装箱船出口货运量下降。同春节前一个月相比，约下降了60%。通常，春节后会逐步复苏，但就目前所知，现在尚无复苏迹象。” 3.澳大利亚出口指数 由于向中国出口铁矿石和煤炭数量庞大，澳大利亚出口量是评估中国经济形势的关键指标。CargoMetrics数据显示，春节后两周，指数开始大幅偏离2012-19年平均水平，直至2月13日以后才大幅回升。 博尔戈森说：“从积极面来看，2月13日至17日间，出口量一直在回升。从澳大利亚至中国的干散货船航行时间约10-15天，意味着这些货物抵达时中国进口数据可能出现反弹。“我们不得不密切关注3月初（中国进口）数据。” 4.在途原油 CargoMetrics同样追踪了全球原油流动情况。它收集了关于中国春节假期十大出口企业15天内平均发货量数据。布鲁特拉格表示：“世界原油出口数据与目的地无关，原油出口量并不一定流向中国，尽管历史数据来看，其中很大一部分流向中国。” 数据集显示，原油出口量实际上正在上升，自2月17日中国春节2490万桶/天（b/d）到2月17日2770万桶/天左右。 如何解释这些数据与中国进口数据间的冲突？答案是，原油运至中国通常需要30-40天。故船舶目前在途。问题是，船舶到达后能否卸货。 博尔戈森说：“锚地可能开始变得拥挤，船只可能会变成漂在海上的储油设施。一方面，这可能对运费造成反直觉的（正面）影响；另一方面，如果商品无法进口至全球货运和商品主要驱动力的中国，形势便不会乐观。” 下一步中国将怎么做？ 博尔戈森：“3月份发生的事情是关键的。我们纯粹从海事角度看待该问题。全球90%的贸易通过航运完成。虽然中国并不是个岛国，但它经济方面却有着岛国经济的特征，因为中国所有原材料几乎都是进口的，而所有制成品几乎都通过航运出口。因此，很大程度上，我们看待的视角是衡量中国工业活动和生产活动的**性指标。如果中国放松人口流动限制，工厂复工，供应链能处理不断增长的库存量，所有到达的船舶都能卸货，那么全球贸易网面临的压力可能会得到缓解。如果没有，那我们便步入了未知。”

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