统计显示，目前，我国一线快递员约有335万人，外卖配送员约800万人，他们在畅通经济循环、方便生产生活、促进社会和谐方面发挥着不可或缺的作用。总书记称赞他们是“勤劳的小蜜蜂”“美好生活的创造者、守护者”和“冒疫奔忙”者。

快递外卖行业迅速发展的同时，也引发了不少社会问题。

5月17日-22日，就“加强快递员外卖配送员权益保障 促进行业健康发展”，全国政协副主席汪永清率全国政协社会和法制委员会调研组，赴福建省和浙江省开展调研。

调研组在顺丰速运有限公司龙岩分拣中心调研。

完善职业保障让小哥们跑得更安心

“小伙子，你工作几年了?每天工作多长时间?”“有没有签订劳动合同?五险一金有吗?”“工作七八年了，每天干11个小时左右，大概能送300多件。”

……

5月17日，在福州市某快递公司网点，快递员小林一边往配送的车上放包裹，一边同调研组成员交流，当调研组成员询问小林的劳动合同时，他表示，“不签合同、没有社保，这是行业惯例。”

不签劳动合同、没有社保，不仅在快递行业是潜规则，在外卖行业同样也存在。

“我入职的时候没在意社保的事，站长也没提起这茬。”龙岩饿了么专送骑手小张表示，平台与骑手没有签合同，也没有缴纳过社保，只是给买了意外险。

“每天早上接第一单的时候，平台会自动扣3元作为当天的保险费。”美团福州骑手小赵表示，平台仅为骑手提供了极短期保险方案。

“从调研情况看，现阶段快递员外卖配送员劳动权益的维护状况，总体并不乐观。”调研组表示，在很多人眼中，送快递外卖是弹性工作，门槛低、上手快。事实上，快递员和外卖配送员普遍面临着工作时间长、劳动强度大，劳动关系复杂、职业保障差等问题。

在福建和浙江省，调研组发现，采用直营模式的顺丰和京东，公司与快递员直接签订劳动合同，建立劳动关系，为快递员缴纳各项社会保险，快递员合法权益得到较好保障;采用加盟模式的“四通一达”(圆通、申通、中通、百世汇通和韵达)，快递员与快递公司之间无直接劳动关系，与加盟商之间法律关系则比较多样化。

调研组在顺丰速运有限公司龙岩分拣中心调研。

外卖员的用工模式主要有“专送”和“众包”两种。“专送”模式下一般不存在劳动关系的分歧;“众包”模式下，骑手与平台不存在直接的劳动关系，只是劳务关系或合作关系。

对此情况，雇主和雇员双方都有自己的看法。在企业方看来，“快递员和外卖员的流动性很大，他们自身也不愿意出钱缴纳社保，很多人都在家乡缴纳了新农合，没必要重复缴费。”而在快递员和外卖员看来，他们本身法律意识和维权意识就比较薄弱，且劳动合同上规定了一些制度他们也不太了解。

“快递外卖行业人员流动幅度大，劳动合同签约率低，是由于大部分企业为省钱和规避风险，不愿为快递员和外卖员购买保险和签订合同。”全国政协委员凌振国表示，这种管理方式，相当于把企业的经营风险转嫁到了劳动者身上。“服务过程中，一旦发生安全责任事故，由于缺乏劳动合同和工伤保险，致使快递员和外卖员合法权益难以维护。”

在凌振国看来，由于快递外卖行业工作的特殊性，牵涉部门广，需要进一步明确责任主体，落实监管责任，依据快递外卖行业的特点，形成体系性、专门性的监管体系，督促企业依法与劳动者订立劳动合同，明确劳动报酬、工作时间、休息休假、劳动安全、保险福利等事项，同时，研究制定灵活就业人员参加城乡居民基本养老保险的兜底措施，完善劳动者通过网络自主申报、直接参与社会保障的模式，加快建设“网上社保”。

“快递员和外卖员权益之所以难以落实，除了企业自身的问题外，还在于相关法规缺失。”全国政协社会和法制委员会主任沈德咏表示，快递外卖行业的快速发展，也一定程度暴露了国家法律管制的空白，“所有经营方式的创新都需要有法律制度的及时跟进。传统劳动法并没有将新型的劳动关系纳入该法律保护的范围内，同时也亟须一部可以调整新业态下劳动关系的法律或规定，因此，要加快制定适用快递外卖行业的相关法律，在法律上解决劳动关系的争议，为快递员外卖员托底。同时，督促企业遵守劳动法规，给从业人员缴纳工伤保险费，打造更人性化的用工环境。”

“快递员权益的保护有赖于快递行业的整合、规范。”全国政协委员李守镇认为，中国快递企业分散的市场结构不利于形成统一规则，也不便公权力部门干预。“市场统合之后，有利于提高行业准入门槛，从整体上提高从业企业素质，减少甚至杜绝行业内的恶性竞争。如此一来，工会组织介入与企业谈判就能切实地维护快递从业人员的合法权益。”同时，李守镇还表示，未来除了要强化相关法律法规的执法，还要积极推动行业协会内部设立专业性调解组织，以专业身份介入和调解有关矛盾纠纷。

“我不爱这个行业，我是为了生存。”在调研中，一位快递员对调研组坦言。这样的心声也从侧面表现出快递员对劳动法制进步的企盼。

据国家邮政局市场监管司司长金京华介绍，国家邮政局已会同相关单位形成《关于做好快递员群体合法权益保障工作的意见》，期待早日出台。另据记者了解，日前，人社部已研究起草了《关于维护新就业形态劳动者劳动权益保障的意见》和《平台网约劳动者职业伤害保障办法》，力争今年正式出台。

优化行业管理让小哥们跑得更开心

“快递这活不难，没什么技术含量，就是工作量大，起早贪黑地忙。”5月22日上午，在浙江省桐庐县电子商务产业园，调研组遇到了正在快递柜进行投递的快递员小岳。他对调研组说，“送一个快递不管大小提成1元，每天要送200来件。偶尔也会收件，每件提成2元。”

社会上曾流传快递员月入万元的故事。小岳说，快递行业一般采取“底薪+提成”的模式，多劳多得。“月入万元的快递员，10个里面能有1个就不错了。一般来说，月入以5000元至6000元居多。”

据了解，在福建省，快递员收入主要集中在5000至7000元之间，占比约40%。电商经济较为发达的浙江省，快递员平均年收入为8.2万至9.2万元。在全国，335万快递员中，75%的人收入不足5000元，每个月能够拿到1万元以上的比例只有0.73%。

“我以前每月能挣七八千元，现在只能挣五六千元。”当调研组成员询问小岳目前的收入情况时，他说，他的派件费从2019年开始下调，至今每件下调0.3元。与此同时，常规派件量却提高了40%。“从早上六七点钟到晚上八九点钟，就没有停歇的时候。”

调研组在申通快递有限公司福州分公司调研。

“目前‘四通一达’网点就是业务量比拼，如果快递员派一个件，算下来网点能净赚1毛钱已经不错了。”福州中通网点吴经理表示，为争夺市场份额，不少快递企业纷纷加入价格战，陷入恶性循环，“打价格战给网点经营增加了不少压力，压缩了网点的生存空间。”

末端快递网点的经营压力，最终体现在快递员的收入上面。来自“四通一达”的多位快递员向调研组反映，他们单件派件费已降到0.8元至1元之间。派件费下滑，导致快递员收入减少，为了赚取与往常同等的收入，提高派送效率，不经客户同意就将快递寄存快递柜或驿站，成了不少快递员的“偷懒”法则。不过，每件的寄存价格为0.4元左右，需要快递员自费，一个月支出大概2000元左右。

“目前，快递公司的服务监管在邮政管理局，但价格监管在市场监管局，难以形成合力。”全国政协委员李迎新建议，在快递行业内推出一个指导价，促进行业的健康发展。同时，快递公司应根据网点实际情况，建立派费下调的缓冲机制，给网点的经营者吃一颗“定心丸”，让快递从业者的付出得到合理的回报，从而形成整个链条的良性循环。

“近日，浙江省政府审议通过了《浙江省快递业促进条例(草案)》(简称《草案》)，其中规定快递经营者不得以低于成本的价格提供快递服务。”全国政协委员朱新力表示，可以借着《草案》的通过和正式颁布，从浙江开始试点，进而推广到全国范围内，对快递经营者和电子商务平台及平台型快递经营者进行规制，在一定程度上对快递行业的价格战起到遏制作用。

“低价快递实际上是对快递员的进一步压榨，许多快递员的劳动付出和收入不成正比，这本身不是一个常态，将会导致大量快递员流失。”全国政协社会和法制委员会副主任强卫认为，对于快递品牌来说，提高快递服务能力、提供与快递员工作强度相匹配的收入是当务之急。他建议，修订相关的法律法规，使产业链上下游的关系理顺，让电商平台、快递企业及收件人等成为平等的合作主体，确保快递业在提升服务质量上多下功夫。同时，督促快递企业进行成本测算，形成一个成本测算体系，供监管部门参考，作为监管依据。

统计显示，快递员年度流失率在70%以上，其中有20%的快递员转行去送外卖。

那么与快递员相比，外卖员的收入又怎么样呢?

据了解，60%的外卖员，每天工作8个小时以上，送30多单外卖，月收入可达到5000至8000元。

“我每月工资在7000元左右，与快递员基本持平。”美团浙江骑手小王表示，相比快递员，外卖员并不轻松，他从早上10点一直到晚上10点，几乎也是一天12小时不停歇。“外卖员每送一单有3至7元的报酬，但每天送30至40单就‘累成狗’了。”

调研组了解到，作为外卖骑手，众包骑手没有基本工资，工资收入由订单提成构成。提成主要按距离远近来算，一单最低可以达到3元左右。当配送距离超过5公里，提成可达到7至8元。专送骑手是平台的正式员工，需要按平台规定派送订单，受站点统一管辖。

在外卖员的工作中，也存在一些隐性缴费。比如电动车租赁费和电池租赁费，每月租金800元左右。此外，还诞生了一种公司：他们与物业公司合作，不再让外卖小哥上楼，在小区和写字楼下驻点，专门做“最后50米”的爬楼生意，向每位骑手收取1至3元/单的费用。

“无论是快递柜还是驻点公司，实际上是帮助快递公司或平台降低了来回成本，由此产生的费用应该由快递公司或平台支出才对。”全国政协委员张金英表示，“快递柜虽然收费只有几毛钱，但这几毛钱却占到了快递员派件收入的百分之几十，如果由快递员来承担这笔费用，那么快递员的收入将大大减少，从而影响从业心态。”她建议，把快递柜从储物箱变成综合服务终端，由快递柜所属公司和快递企业共建快递柜，打破各自为政、互相割裂的现状。“这样快递公司能提升服务质量，快递柜公司也可以升级为末端服务提供商，获得更大的市场空间。”

加强人文关怀让小哥们跑得更舒心

“市里规范交通秩序我们理解，但是得告诉我们一个解决快递生存的办法。不怕你们笑话，我老做梦梦见车被扣了。”5月18日，在调研座谈会上，福州中通公司快递员小黄苦笑着对调研组说，由于福州市实行“禁摩限电”，目前多个区域内的各快递企业的快递员大多利用电动两轮车搭载框架装载快件进行投递，“每次车上装的快件有一人多高，这样我们骑起来更不安全。而且电动两轮车装载量小，需要多次往返运送快件，大大拉低了工作效率，延长了送货时间。”

派送快递，电动三轮车是目前为止的最佳交通工具。然而，由于很多城市以影响交通或城市市容等多种原因禁止电动三轮车市内通行，快递车辆经常受到交通管理部门的查扣甚至没收，成为快递小哥头疼的“老问题”。

快递行业以派件多少计酬。诚然，为了抢时间、抢运单，一些快递员违反交通法规、占用机动车车道等违章行为屡见不鲜，给城市交通治理带来了难题。但在全国政协常委徐晓看来，“不能一律禁止或一味地处罚，只堵不疏是行不通的。”他建议，有关部门相互协调，尽快制定出国家快递业车辆技术标准包括电动车辆技术标准，让快递三轮车合规上路。

“我们理应具有包容心态，创新工作思路，变‘堵’为‘疏’。”在全国政协委员孙洁看来，对快递三轮车一禁了之，实际上是断了快递员这一群体的路。“北京市的做法值得推广，地方交通管理部门可吸收借鉴这种有益经验，实现快递三轮车合法、通畅、安全运营。”

全国政协委员陈义兴则认为，快递员和外卖员出现闯红灯、逆行等交通违法行为的一个主要因素，缘于快递企业和外卖平台制定的一系列严苛的规章制度和压力，以及“以罚代管”的管理模式，“应当给快递员和外卖员减负松绑。”

报告显示，2025年快递从业人员为335万，而这335万人却承担了去年全国833.6亿包裹的送递服务，工作量可想而知。在调研中，有多名快递员表示，在巨大的工作压力面前他们感觉快坚持不下去了。

除了自身的工作压力外，有快递员和外卖员也表示，他们还面临着社会的普遍不理解，就目前来讲，他们很难得到社会应有的平等对待和尊重。

“累死累活爬上楼层敲响门铃的时候，很有可能换来的是一顿冷嘲热讽和不屑，甚至被一些难缠的客户投诉给差评。”龙岩快递员小孔告诉调研组，“一旦被客户投诉，每件每天罚50元到100元不等。”此外，客户投诉延误、代签、不送货*……都会被扣罚，“遇到客户的几个投诉和差评，一个月的工作就白干了。”

“如果配送超时，将被罚款1至5元。如果拿错餐，则需要缴纳50元的罚款。”外卖员小王表示，最严厉的罚款则来自拒单和投诉。“如果因自身原因取消订单，将被罚款100元/单。如果被客户投诉了，则需要被罚500元/次，相当于两三天的工作都白干了。”

“‘慢不下来’似乎已经成为中国互联网行业的通病。”全国政协社会和法制委员会副主任王尔乘表示，各大物流、外卖平台追求快速送达，一线的快递员和外卖员只能与时间赛跑，不顾自身安全去违反交通规则。“不能为了追求速度而不顾快递员和外卖员的安全，必须在骑手利益、消费者权益，以及平台方经营效益之间构建一个和谐的生态。”

他认为，平台除了要争取顾客的理解外，更重要的是通过运营调整来改变现状。“在处罚规则上，平台应清理不合理内部处罚，对骑手多些的宽容理解，不向不良倾向低头，抵制恶意投诉行为，维护从业人员的基本权益，真正关心关爱员工。”

“平台企业并没有把骑手当作一个合作伙伴，而是按每单累计进行考核，这能降低成本，甚至以罚代管，但不利于整个行业的可持续性发展。”在全国政协委员姜伟看来，平台企业对于外卖骑手并不包容审慎，反而是用压榨的方式管理。“企业应当认识到，在流动率加大的情况下，快递员和外卖员是企业的宝贵财富。要引导快递企业和平台公司改变重使用、轻培养的用工理念，建立健全从业人员职业上升通道，并辅之以职业培训体系、绩效考核机制和创新创业通道等，实现其职业的可持续发展。”

“说到底，快递员和外卖员都是一份工作，他们也用自己的双手践行着‘幸福都是奋斗出来的’梦想。他们也应该和千千万万劳动者一样，得到合理合法合情的权益保护。”调研组表示，快递员和外卖员权益的保护需要全社会的共同努力，“应当基于新就业形态的实际情况，平衡各方诉求，探索建立企业、政府、平台多方参与的保障体系，制定新的保障政策，这样才更能有效地解决他们的权益保障问题。”

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作者：人民政协网

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