在经历了一年多的汽车价格战后，市场终于出现了放缓的迹象。多家合资车企悄然上调了终端售价，暗示竞争策略正在悄悄发生变化。

　　7月中旬，宝马中国宣布将在下半年更关注业务质量，并支持经销商稳扎稳打地推进市场布局。外界普遍认为，这一声明显示宝马有意退出激烈的价格战。紧随其后，有消息称奔驰和奥迪也计划效仿宝马，准备上调产品价格。与此同时，沃尔沃、大众、丰田和本田等品牌的价格调整传闻也引发了市场的广泛关注。

　　然而，与部分合资车企采取减少优惠、停止降价的策略不同，以比亚迪为代表的国内自主品牌选择了另一条路径，以更贴近市场的价格让利消费者。

　　比亚迪频繁发布新车，并将海洋网系列的两款新车价格压至最优。这一策略与合资车企截然不同。

　　国际智能运载科技协会秘书长张翔在接受《中国经营报》记者采访时表示，从市场角度来看，汽车价格战并非坏事，通过优胜劣汰可以淘汰落后的车企。然而，考虑到广汽、上汽、东风、一汽等主要依赖合资品牌的利润来源，激烈的市场竞争可能导致它们的销量和利润大幅减少，甚至面临亏损的风险。

　　比亚迪加速抢占市场

　　在合资车企纷纷选择退出降价潮的背景下，比亚迪却反其道而行之，加速了这一进程。比亚迪近期频繁的新车发布正是这一策略的体现。

　　据《中国经营报》记者观察，自5月28日比亚迪在西安发布秦L DM-i以来，不到两个月的时间内，比亚迪又于7月25日在郑州推出了宋L DM-i和宋PLUS DM-i。紧接着，两周后比亚迪在深圳发布了2025款海豹和海豹07 DM-i。这一连串的发布动作展现出比亚迪在产品线扩张上的强大力度。

　　与此同时，比亚迪还通过降低新车价格进一步加剧市场竞争。2025款海豹的起售价为17.58万元，相较2024款的17.98万元降低了4000元。海豹07 DM-i的五款配置车型起售价为13.98万元，比现款海豹DM-i的14.98万元降低了1万元。这一系列的降价策略显示了比亚迪对市场的明确态度。

　　比亚迪对竞争的积极参与并非偶然。比亚迪董事长兼总裁王传福在今年年初明确表示，汽车产业的变革已进入深水区，新能源汽车的发展将进一步加速，没有任何企业能够在此过程中放慢脚步。因此，比亚迪必须全力以赴，加快发展步伐。7月13日的2024中国汽车论坛上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞也表示，中国汽车越卷越强，越卷越好。

　　事实证明，这种竞争策略确实为比亚迪带来了显著的市场优势。8月8日，乘联会发布的数据显示，7月全国乘用车市场零售量为172万辆，同比下降2.8%，环比下降2.6%。但在新能源汽车市场，7月零售量达到87.8万辆，同比增长36.9%，环比增长2.8%。更重要的是，7月新能源汽车国内零售渗透率首次突破50%，达到51.1%，标志着新能源汽车在国内市场的销量首次超过燃油车。

　　随着新能源汽车渗透率的提升，比亚迪也在加速抢占市场份额。比亚迪公布的数据显示，7月新能源汽车销量达到34.24万辆，同比增长28.83%，月销量连续创下历史新高。截至7月底，比亚迪今年的新能源汽车累计销量已达到195.5万辆，同比增长28.83%。比亚迪已连续五个月单月销量突破30万辆，市场份额稳占全国的三分之一。

　　比亚迪市场份额的提升不仅带来了规模经济效应，也进一步巩固了其在新能源汽车市场的领先地位。

　　张翔指出，头部车企如比亚迪，凭借其高市场份额和规模优势，可以通过降低零部件成本来扩大利润空间，从而拥有更大的降价空间。正因如此，中国的价格战成为主流，头部车企通过降价重新洗牌，形成良性竞争，即在降价的同时不牺牲产品质量。

　　北京社科院副研究员王鹏也表示，比亚迪作为新能源汽车市场的领军企业，通过加速降价和新车发布来保持市场热度，吸引更多消费者。这一激烈的市场竞争趋势不仅有助于比亚迪提升市场份额，还推动了整个汽车行业的优胜劣汰。随着新能源汽车市场渗透率的提升，消费者需求增加，比亚迪通过降价和新车发布进一步巩固了市场地位。但与此同时，比亚迪的加速竞争也可能对其他新能源汽车品牌形成压力，促使整个行业加快技术创新和竞争步伐。

　　市场竞争推动优胜劣汰

　　与比亚迪选择积极竞争形成鲜明对比的是，广汽、长城、一汽等多家车企高管对当前汽车行业的“内卷”现象表示了明确的反对。

　　广汽集团董事长曾庆洪直言，国内汽车市场的过度“内卷”已经失去了理性，行业的价格战应保持底线，回归理性。长城汽车董事长魏建军也指出，中国汽车行业正处于无序“内卷”状态，需要有人站出来发声，维护市场秩序，捍卫行业公正。他强调：“我们应该珍惜来之不易的成果，成为维护秩序的捍卫者。”

　　而早在去年9月，中国第一汽车集团有限公司副总经理雷平在泰达汽车论坛上就曾表示，当前中国汽车市场的显著特征就是“内卷”。他认为，一味降价只会让行业失去可持续发展的动力。

　　这些反对“内卷”的车企高管，其背后的销售数据表现不容乐观。

　　广汽集团最新的产销快报显示，7月汽车产量为15.68万辆，同比下降9.14%；1至7月累计产量为101.62万辆，同比下降25.79%。销量方面，7月销量为14.12万辆，同比下降25.37%；1至7月累计销量为100.42万辆，同比下降25.83%。

　　广汽集团旗下的广汽丰田和广汽本田在乘用车市场表现疲软。广汽丰田在1至7月的累计销量为38.96万辆，同比下降25.48%；广汽本田同期销量为24.12万辆，同比下降27.34%。面对市场挑战，广汽旗下合资品牌不得不采取裁员措施。与此同时，广汽集团的新能源子品牌埃安在1至7月的销量同比下降39.21%，尚难以接替“两田”品牌成为集团新的盈利支柱。

　　一汽集团的情况也不乐观。一汽-大众和一汽丰田在上半年的销量分别为75.45万辆和32.9万辆，较去年同期分别下降11.1%和11.82%。长城汽车同样面临着新能源汽车市场销量增长乏力的问题。数据显示，2024年前7个月，长城汽车总销量为65.1万辆，同比增长3.6%，仅完成全年190万辆目标的34%。其中，7月新能源汽车销售2.41万辆，同比下降16.51%；前7月累计销售15.65万辆，同比增长28.14%，但新能源汽车销量占比仅约24%。

　　对于汽车行业的“卷”现象，张翔认为，这是一种市场优胜劣汰的自然结果，不必过多干预。

　　张翔指出，市场经济本质上会带来资源浪费，这是市场竞争的必然过程，就像美国汽车行业曾经经历的那样，最初有1500多家公司，最后通过价格战和竞争只剩下三家。

　　“在此过程中，企业的倒闭和技术更新是不可避免的，我们不必过于担忧。”张翔表示，即使合资企业退出，对中国汽车产业也不会有太大影响，因为中国不仅能够生产新能源汽车，还能生产燃油车。同时他强调，国家出台政策是为了防止价格战导致汽车质量下降，但张翔认为即使出现质量问题也不必过于担心，因为国家有完善的召回制度来保障消费者权益。（中国经营网记者 陈靖斌）

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