**近，大家对物流成本的高低问题有诸多热议，虽然我国物流业取得了有目共睹的成绩，但总体发展水平还比较落后，与经济社会发展和人民生活水平的需要还不能相一致，其中**主要的问题是物流费用高、效率低、少规矩。物流成本高应该是大家都认同的，但高多少，高在哪，应该多少合适，说法不一，见仁见智，也存在认识误区和错误判断。

首先，什么是物流成本，相信很多谈论物流成本的也说不清楚。如果我们搞不清概念，也就没法做出科学解释。

2004年，国家发展改革委和国家统计局联合印发了《关于组织实施〈社会物流统计制度及核算表式(试行)〉的通知》，建立了全国社会物流统计核算制度。2006年起该制度转为正式制度，社会物流统计核算工作定期开展。2010年，国家发展改革委对《制度》进行了修订并经国家统计局批准继续执行。制度对相关指标进行了解释。

企业物流成本是指报告期内企业在购进、销售货物过程中发生的与物流业务相关的全部费用。企业的物流成本有不同的分法，可以分为直接成本和间接成本，也可以分为显性成本和隐形成本。站在某个企业的角度，也许物流成本并不高，但站在供应链的角度，加上沟通成本、信息成本、时间成本、管理成本等，可能物流总成本和供应链总成本就不低了。我们所看到的成本，其实是冰山一角，很多影响物流成本的因素不易衡量，解决起来非一日之功。就比如物流节点衔接不畅、城市交通拥堵，货运车辆进城难，装卸停靠难，标准不统一，退换货的逆向物流、乱收费、乱罚款、库存周转问题、供求计划和预测……。**近山东大货车被强制安装行驶仪问题，是不是都是推高物流成本的因素呢。为了降低运输成本，一味地去压低运价，同时也会造成运输行业发展乏力，运输服务水平下降，反而不得要领，**率、低成本的物流，也需要从更多的冰山下面去解决。

社会物流总费用是指报告期内，国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出。划分为运输费用、保管费用、管理费用三大部分核算。

企业物流成本和社会物流总费用是不同的。作为企业，利用公路将货物从郑州运到上海，由于运输市场的价格竞争，可能单趟运输成本并不高。但铁路、高速公路、港口、机场等交通基础设施建设的高额投入，使得社会物流总费用偏高。

2013年全国社会物流总费用10.2万亿元，与GDP的比率为18%，这一比率高于美国、日本和德国9.5个百分点左右，高于全球平均水平约6.5个百分点，而且也明显高于印度等发展中国家，印度是13%，巴西是11.6%，反映出我国物流成本偏高的问题依然明显，这个造成的损失是非常大的。同时，全社会物流企业收入增速低于物流费用增速，物流企业普遍盈利能力偏低。从农业的数据看，蔬菜的腐损率在流通环节是20%-30%，发达国家是5%。就这一项一年大概损失一亿斤蔬菜，当然不光是运输，还包括从批发市场到零售等各个环节，特别是**一公里配送难、配送贵的问题十分突出。刚才说到山东寿光的菜运到北京新发地批发市场，价格从每斤0.25元增长到0.5元，增长了一倍;从新发地再到社区市场，价格就升到了1.5元，这还不是1:2的问题。

我国物流成本高的原因是比较复杂的，既有物流业本身的问题，也有其他方面的问题。

**，是产业结构和生产力布局，这是物流费用高的基础性因素。我们国家处于重化工阶段，但是资源主要在西部、北部，制造业集中在沿海，市场又在全国、全世界，西气东输、北煤南运、北粮南运等现象普遍存在，这个特点客观地决定了我们物流运输强度大、距离长。原材料运到东部，产品再运到中西部，全国产品大搬家。物是这样，人也是这样，每年春运潮就是这个因素。这首先还是产业机构和生产力布局的原因，当然也是历史形成，是客观造成的，像刚才说的印度、巴西，他们的这个问题就不像我们这么突出。

其次，是运输结构不合理和协动性不够，也推高了物流费用。据测算，铁路运输比公路便宜四分之一，水路比公路便宜三分之二，但是现在我们主要还是靠公路运输，铁路、水路运输方式使用率还比较低。内陆地区这个问题更严重，重庆市靠在长江边上，公路货运量占总货运量的86%，水运只占11.7%，铁路只占2.3%，也就是说，黄金水道没出黄金。同时，我国综合交通运输体系尚未完全形成，不同运输方式难以有效衔接，也影响了物流效率。目前，港口集装箱吞吐量80%以上靠公路运输，海铁联运仅有2%左右，远低于全球20%、美国40%的水平。建设长江经济带，就提到要注重发挥水运运量大、成本低、节能节地的优势，抓好综合立体交通走廊建设，提升长江黄金水道功能，建设快速大能力铁路通道、高等级广覆盖公路网和航空网络，加强各种运输方式与港区的衔接，大力发展江海联运、干支线直达和铁水、空铁、公水等多式联运。

再次，**才说物流业本身的事。物流业的标准化、信息化、组织化、集约化程度低，特别是公路物流业的小、散、弱格局没有根本改变，行业集中度很低。我们国家现有1112万辆载重汽车，但是经营主体多少呢?722万家，只有一台车的个体运输户占公路运输市场份额的40%。由于信息化滞后，车找不到货，货找不到车的问题十分常见。即使是物流发达的上海，2011年货运汽车的空驶率仍然高达37%，是欧美平均水平的3倍。这些情况表明我们是物流大国，但还不是物流强国，全面提升物流业发展水平还有很长的路要走。这个事要提上议事日程，但是要真正解决问题还需要一个相当长的过程。

充足的运输鼓励市场竞争和较低的价格，廉价运输有助于开拓市场，让物流总成本更低是发展的需要，贸易的需要。美国的运输系统非常完善和有效率，除非这个系统的某一部分除了毛病使人们感到不便，大多数人很少意识到它的存在。人们觉得运输时理所当然的。

我们可以和欧美发达国家的过去、现在比较，也可以和巴西、印度等发展中国家比较，找出在不同的历史时期、市场环境、法律法规下影响物流的差异，但简单的看待不同国家的物流成本高低是没意义的。我国的物流成本也没必要降低到发达国家的水平。但至于将来是8%，还是10%，还需要我们科学。

不管成本高低，都可以说我们赶上了物流发展的好时期，这得益于中国经济的发展惠及物流业，也让更多的货运老板们经过辛勤努力，能坐在豪车里，指点物流，而不是拉着板车。中国强，则物流强，成本高点也无妨，资本金融来助力，转型升级仍艰巨，智能集约是方向，信息标准做保障，多式联运要提倡，一带一路走出去，物流会更高大尚!

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