如果说现阶段低空经济的第一战略任务是全面融入地面道路交通系统，那么低空经济物流体系建设就是当务之急。

优先发展低空物流，有利于进一步明确规模化投资方向、聚焦高价值密度的市场需求、提高低空科技研究的集约化程度和转化效率、优化低空资源配置。我们可以从价值逻辑、总体结构、建设内容、社会分工四个角度来考虑低空经济物流体系的一般框架。

一、低空物流体系的价值逻辑

价值逻辑是低空物流体系能否全面融入地面道路交通系统的经济基础。低空物流体系的价值主要体现对交通三要素的影响上，即对交通空间、时间和成本的影响。

低空物流体系，可以大大提升目前交通系统空间布局的可选择性。低空物流在空间上的价值优势包括三个方面：

一是不适合通过地面道路交通系统进行运输的空间位置，可能可以通过低空物流体系实现运输，如丘陵、山地的农产品输出，农业生产物资输入，重要物资中转等;

二是对交通用地的节约和扩围，即原来不适合作为交通用地的地块，可能适合作为低空物流的用地，如周边道路拥堵或不具备规模化接驳的物资转运站点、楼面空间、孤立空间、道路边角区等，都可能适合建设低空物流起降点;

三是对交通线路接驳的空间优化，如低空物流与轨道交通直接接驳，可以利用轨道交通的冗余运力提升附加值，而通过路面交通系统接驳，却不具备可行性。

低空物流在时间上的价值优势包括四个方面：

一是时长的节约，相同的空间距离，低空物流的时间会显著缩短，无论是速度还是线路，低空物流都可以大幅度节约通达时间;

二是时间确定性的提升，一般情况下，低空物流的时间准确性可以达到与轨道交通相似的水平，对运力调度、仓储、中转等具有重要的经济意义;

三是夜间的时间利用，低空物流对夜间时间的利用比地面道路交通更有优势，可以扩大作业的时间范围;

四是对联运时间的改善，低空物流的加入可以优化多交通方式组合过程中的整体时间安排，可以连带提升其他交通方式的时间效率。

低空物流成本上的价值优势主要表现在两个方面：

一是低空物流的物理基础设施建设成本相对可控，可以做到很低，如停机坪、起降设施、集散中心的土建标准并不高，可以大量复用现有基础，对周边的道路情况依赖度也低;

二是低空飞行器的可选择空间很大，不同运输需求可定制高度适配的飞行器，不同机型、不同性能飞机的成本可控性就强，随着低空产供链体系的不断发育，规模效益也会越来越明显，成本会越来越低。

同时，低空飞行器标准化程度高，整体结构件数量少，能耗、维修成本也会越来越低。低空物流体系和公路交通、铁路交通在成本上有本质不同，属于两个体系。此外，低空物流体系还具有组合方式多样、成本可分割性强等优势，具有分块分类施工的可能性。

以上三点是低空物流体系能够融入现代交通系统的经济基础，也是其价值所在。低空物流体系的总体框架也需要基于这个价值逻辑，整体规划，分步实施，有所侧重。

二、低空物流体系的总体结构

沿用现代交通的思维方式，低空物流体系的总体结构可以分为干线、支线和末线三个大类(三级)，即在空间网络上采用主动脉、大动脉和毛细血管逐级拆分(汇聚)的结构方式，大致如下：

首先是干线，包括区域间的干线和省际干线，主要用于大区域之间和省与省之间的物资流通，属于主动脉。如长三角到珠三角的区域低空物流主干线，江浙的省际物流主干线，成渝的物资运输主干线等。低空干线以大型低空物资集散中心、低空专用航线为主，通过与公路交通系统、铁路交通系统、低空支线的高效接驳，发挥低空干线的空间、时间和成本优势。

其次是支线，包括干线到城市的支线，以及城市群之间的支线，属于大动脉，主要任务是分解干线的运输任务到更小的单位。如宁镇扬城市群的低空物流支线，大湾区城市群的低空物流支线，中心城市都市圈的低空物流支线，城市与区域物资集散中心的低空物流支线等。

最后是低空末端运输线，包括城市集散中心到区县中心的末端线，以及区县域内的低空物流体系，属于毛细血管。低空末端运输线路发达，点线数量庞大，单线运力不高，非常分散，是物资分发的最后阶段。低空末端运输线的主要任务是运输到户，直接面对物资运输的终点。

值得注意的是，低空物流体系的干线、支线、末线之间可以直接相连，也可以是融入其他交通方式。如省际之间的低空物资运输专线，可能直接对接公路体系，低空物流只承担省际运输，到货后转为公路运输。低空物流体系的末线，也可能与城市的公路物资集散中心连接，低空物流只承担末端分发运输的功能。当然，低空物流体系的干线也可以直接与支线和末线相连，组*网络的低空运输。

从整个经济系统来看，低空物流体系的融入，可以让用户有更多的运输方式选择，对提升要素流动效率具有重要的战略意义。尤其对于网络销售发达，快递业务饱和度极高的地区(如江浙沪、京津冀、广深等城市群)，低空物流体系可以释放更大的价值。

三、低空物流体系的建设内容

实施方面，低空物流体系的建设内容主要包括三个大的部分：

一是物理基础设施建设。根据低空物流运输线路的功能差异，物理基础设施建设和机型选择也不一样。一般来说，干线对应的起降点为区域物资集散中心，采用超大型和大型低空运输机，物理基础设施规模大，配套设施齐全，技术要求高，航线固定。支线对应的起降点为城市集散中心，采用大型低空运输机，物理基础设施规模较干线小，航线也相对固定。末端运输线的物理基础设施则比较灵活，采用中型、中小型、小型无人运输机，以及轻型智能无人运输机等，可以按区域飞行，航线的选择性较大。

二是信息基础设施建设。低空物流体系的信息基础设施包括通信、导航、监视、气象、无线电和对时系统。对应不同线路、不同主体机型，信息基础设施建设的要求也不同。低空干线、低空支线的起降点和航线，都要做到信息基础设施全覆盖。末端运输线的信息基础设施建设，则可以根据情况灵活处理，通常要做到起降点的全覆盖。

三是管理体系建设。低空物流体系的管理体系建设包括两个方面：一方面是低空物流运营本身的管理体系，如订单获取、运力调度、时间安排、装卸、仓储、安全管理等;另一方面是低空物流融入低空大系统的管理体系，如与低空管理部门的信息对接、数据互动等，这一点与完全分散管理的公路系统不同，与完全集中的铁路系统和民航系统也不同，应该是一种介于两者之间的分散管理为主，集中指挥为辅的新型管理体系。

四、低空物流体系的社会分工

低空物流体系建设的顶层设计，需要凝集更多共识，充分调动资源，优化社会分工。从建设规模、线路功能、技术难度、重要性等角度考虑，现阶段低空物流体系的社会分工大致如下：

低空物流干线宜采用由政府主导，中央企业或中大型国企组织建设，社会资本和社会力量适度参与运营的模式。低空物流干线无论是从区域规划、设施设计年限、需要协调资源难度、投资规模等方面，还是从技术难度、管理水平、民生保障等方面，都需要政府的高度介入。

低空物流支线宜采用由政府规划，政府平台公司、混合型企业组织建设，可进一步提高社会资本和社会力量参与比例。低空物流支线的主要功能是承上启下，分解干线的运输任务，同时又连接末端运输线，对于提升低空物流体系的整体结构效能也至关重要。但这一层级的低空物流线路，可以吸收更多的社会力量参与，以便储备更多的人员、技术、经验，为低空末端运输线提供更多的支撑。

低空物流末端运输线则可以采用完全社会化运营管理的模式，各类企业均可参与，充分市场化。低空物流末端运输线是低空经济普惠性最直接的部分，服务直接面向终端，参与门槛最低，劳务投入最大，累计产值规模也最高，是低空经济面向民生的最大的部分。

在整个低空物流体系中，干线起到的作用是解决大规模物资跨区域的高效流通问题。从社会总福利角度看，低空物流干线对整个经济系统的资源优化配置起到非常核心的作用。低空经济对交通空间、时间和成本的影响，通过干线运输得到集中体现。所以，低空干线的社会价值更大，带动作用更强，是政府最应该关注的。低空支线解决的省际或城市群的物资配给问题，对区域本身的经济影响也十分显著，不容忽视，也应该是地方政府投资的重点。

因此，地方政府在发展低空经济过程中，想明白自身低空物流体系的主线和支线建设问题，才算抓住了牛鼻子。而对于低空物流的末端运输线，也就是毛细血管部分，地方政府的主要任务是搞好必要的公共基础设施，制定好规则，创造良好的发展环境，积极引导社会力量的广泛参与。

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